随着贾可去巴西 贯穿南好意思汽车业开yun体育网

撰文   |   王   菁

剪辑   | 张   南

盘算   |   甄尤好意思

2026 年 6 月 18 日，商务部等 9 部门发布《对于培育壮大汽车后市集消耗多少措施的见知》，第十二条薄情，培育一批"具有中枢竞争力的新能源汽车赛事民族品牌"。

这不是国度第一次提赛事。2023 年也有过一版同类文献，措辞还停留在"撑握开展""鞭策国际化"。三年后，新文献被外界称为" 2.0 版"，赛事条目从 1 条膨胀到 4 条——构建赛事体系、优化办赛机制、培育消耗场景、建造东谈主才部队。"中枢竞争力"五个字，只落在赛事这一处。

文献落地前九天，第 94 届勒芒 24 小时耐力赛刚刚已矣。2025 年首夺全场冠军的中国车手叶一飞再次出战，从第 17 位发车一齐追至全场第 7 名；冠军属于丰田 7 号车组。

同月，国内乘用车市集交出另一份收获单：前 5 个月零卖 709.9 万辆，同比下落 19.5%（乘联分会口径）。而最新 6 月零卖数据则同比下落 23.2%。汽车赛事被督察成为汽车消耗的"第二弧线"。

F1 与世界杯、奥运会并称世界三大体育盛事，2024 年全球累计电视不雅众 16 亿东谈主次，场均线性平台约 6600 万东谈主；它与 WEC（世界耐力锦标赛，中枢赛事为勒芒 24 小时）、WRC（世界拉力锦标赛）并称世界三大汽车赛事。

相较而言，F1 中国大奖赛办了 20 多年，本年现场不雅赛东谈主次才刷新到 23 万；国内顶级房车赛事 CTCC（中国汽车风物作事联赛），若无明星和品牌加握，一站不雅众四万东谈主凹凸，本年靠小米和王一博才第一次把单场直播峰值冲到 8200 万。

汽车厂商却在连年越发热衷赛事，头部车企各自落子：小米冠名三大国内顶级赛事，长城掌门东谈主躬行下场通告要造中国第一台 GT3 赛车，领克把自主赛车卖给全球客户车队，星途签下勒芒五年筹办，猛士的总工程师在沙漠里躬行驾车会聚数据。

这条藏在中国汽车产业崛起叙事之下的发展线，到底呈现的是什么样的一个轨迹？

三层骨架，三个反差

中国汽车赛事一经搭起一张由国度、场所、民间与厂商组成的三层骨架。

国度层面，15 项 A 类赛事遮盖了战略文献说起的扫数类型：CTCC 和 TCR China 跑风物房车，CRC 跑拉力，China GT 跑 GT 超跑，CEC 跑耐力，COC 跑风物越野，F4 和 CFGP 跑方程式，CDGP 和 CDC 跑漂移，CKC 跑卡丁车，CCR 跑长距离越野，还有新能源耐力赛。

场所层面，环塔克拉玛干沙漠越野拉力赛（下称环塔）在新疆跑 17 天 7500 公里，东川在云南的泥石流河床上办越野赛，泛珠三角在珠海办赛车嘉年华，鸡西在兴凯湖办冰雪风物赛——从沙漠到雪地，从平地到街谈，险些遮盖扫数典型地貌。

民间与厂商层面，祯祥主持的超吉联赛办了近 20 年，蔚来杯大学生方程式 17 年赓续绝；保时捷卡雷拉杯、兰博基尼 Super Trofeo、SRO GT Cup 等国际认证区域赛始终在中国设站。

差在时刻。2026 年是 F1 第 77 个赛季，勒芒第 94 届；CTCC 惟有 22 年，环塔第 20 届。别东谈主三代东谈主的路，中国一代东谈主刚跑到一半。三个结构性反差由此而来。

第一个反差：赛事有鸿沟，造血才略弱。

F1 在 2025 年全球营收 39 亿好意思元，转播权、提拔、办赛费、门票组成多元收入结构；2025 年勒芒比赛周，33.2 万名不雅众涌入小镇。

国内，CTCC 的扩充运营方、上市公司力盛体育 2025 年营收约 5 亿元，净利润为负——赛事运营自身不赢利，靠品牌冠名输血。CTCC 全年现场不雅众约 20 万东谈主次，门票"百元级"。

环塔带动的 29.44 亿元是"旅游收入"，赛事运营方仍在亏空边际。

第二个反差：汽车消耗者多而热，汽车文化基础少而冷。

2025 年年中，中国汽车保有量已达 3.59 亿辆，全球第一；新能源汽车年销量占全球六成以上；汽车后市集鸿沟万亿元级。但 2022 年世界杯，中国孝敬了全球 17.7% 的电视收视——即便国足从未踏上那片绿茵。梅西是"全球明星"，中国首位 F1 试车手马青骅仅仅"圈内豪杰"。

注册车手数目相似悬殊：英国东谈主口 6700 万，不到中国二十分之一，赛车协会注册会员约 3 万；中汽摩联（中国汽车摩托车通顺联合会，原中国汽车通顺联合会）数据自大，规则 2023 年，汲取过官方检会的中国车手为 4619 东谈主，业内估算矫健握证约 1.5 万东谈主。

第三个反差：汽车产业多而强，赛事参与散而浅。

中国乘用车品牌超 100 个，2025 年中国品牌乘用车市占率 69.5%。但对照国际品牌的体系化运营，"散"和"浅"是客不雅差距。保时捷的赛事金字塔是练习样本：从 GT Track Day 赛谈体验，到卡雷拉杯单一品牌赛，再到 SRO GT 灵通赛事，终末到 Formula E（电动方程式，下称 FE）工场车队——一台赛车、一套法则、一条通谈。

中国品牌并非莫得动作：祯祥从超吉联赛到 TCR 全球请托，蔚来提拔大学生方程式 17 年，小米启动"千东谈主赛照筹办"，但的确买通"从青睐者到作事车手"完整通谈的，尚在少数。

更深的"浅"在国际赛场：F1 莫得中国车队，WEC 莫得中国厂队，WRC 莫得中国身影。FE 最反直观——中国占全球新能源汽车销量六成以上，参赛名单里却莫得刎颈相知的中国车队，与中国沾边的惟有前景车队和 ERT 车队：前者运营主体并非中国力量，后者早已从蔚来手中易主。

缺失的童年

世界汽车赛事的启事，是"赛"与"售"一体。

1894 年，巴黎—鲁昂，21 辆"无马马车"同场竞技，汽油与蒸汽两种能源争锋。裁判设施是"安全、易操作、经济"——谁能让鄙俚东谈主安适买，谁即是赢家。那时，汽车发明者、青睐者、销售者三位一体，赛事即告白，赛谈即展厅。

勒芒 1923 年创办，初志是解说"汽车不错一语气跑 24 小时不坏"；F1 于 1950 年诞生，厂商车队同场竞技，争夺本事言语权。在阿谁年代，赛事是"必需品"——莫得赛事，就莫得品牌知道，莫得消耗者买单。

但中国厂商一降生，就错过了这个游戏法则奏效的年代。

中国汽车工业的确起步是 20 世纪 80 年代结伴期间，自主品牌大鸿沟崛起在 2000 年以后。彼时燃油本事早已练习，群众、丰田、通用一经跑了半个世纪赛事。中国厂商莫得"赛事养品牌"的童年，一降生就要在红海市集用价钱格杀。更谬误的是，中国车企的出海主力市集在东南亚、拉好意思、中东，而国际赛事的言语权中心在欧洲——中国车企的"主场"，不在赛事法则的制定地。

当中国车企终于有才略昂首看赛事时，法则早已由先来者写定。

既有职权，是第一层门槛。以 F1 为例，Mercedes、Ferrari、Red Bull 行为厂商协会成员，对新车队加入、法则修改领有事实上的否决权——这种权力源于数十年握续参赛、无数投资酿成的"千里没本钱言语权"。中枢本事法则由现存制造商主导制定，要紧变更需厂商委员会投票，新进入者无投票权。定例则的桌子，需要握续在场才坐得到。

资金与时刻，是第二层门槛。F1 车队年度预算 2 亿— 3 亿好意思元，单台能源单元本钱超千万好意思元；WEC Hypercar 年度预算 5000 万— 1 亿好意思元；GT3 赛车看似"量产改装"，单车也要 40 万— 60 万欧元。这些仅仅入场券，背后还有高额注册费和保证金。

的确的门槛在时刻。保时捷 1951 岁首次出征勒芒，到 1970 年才以 917 赛车拿下首个全场冠军，用了 19 年；疾驰 AMG 客户赛车筹办运营 15 年，GT3 赛车全球参赛超 15000 场；良马 M Racing Academy 由工场车手带教，通谈明晰。这些不是砸钱买曝光，是养东谈主养体系。赛事声誉与历史绑定，新品牌难以短期建立知道。

高参加、长请教的赛事逻辑，与中国车企的低毛利试验奏凯冲突。据乘联分会通告长崔东树统计，汽车行业利润率握续处于近十年低位，致使跌破 4%，行业全体"增量不增利"。

更深一层，中国快速搭建的体系还在"漏风"。

国际赛事的体系是闭环的：FIA 旗下四大世界锦标赛共用一套车手积分，车手从卡丁车起步，经 F4、F3、F2 逐级晋升到 F1，每一步都有明确法则和透明通谈；保时捷卡雷拉杯、疾驰 AMG GT3 等客户赛车筹办全球调理规格，一张赛照，全球通行。

中国的体系却漏风：中汽摩联主要承担监督、审批职能，CTCC、CRC、CEC 道不同，积分不买通，车手资格互不认同；从卡丁车到 F4 有路，从 F4 到 F3、F3 到 F2、F2 到 F1，路上没桥；FE 2014 年首届在北京举办，蓝本理念是纯街谈赛，因央求繁重改为半街谈半风物。

过错里的火种

何旭东和魏建军，是中国汽车赛事的两个见证者。一个是车手，一个是造车者。

他们的发蒙来自归并场比赛。1985 年，23 辆赛车从香港开赴，纵跨七省市抵达北京——中国初次当代汽车赛事，首届港京拉力赛。中方派出与国际车手同场竞逐的，是 6 名以司机身份上阵的特警。

"那时司机是一个稀缺且光荣的作事。"何旭东在汲取采访时说。稀缺的背后是车的稀缺：据国度统计局数据，往日寰球私东谈主载客汽车领有量仅 1.93 万辆。

魏建军是运道的。1984 年，20 岁的魏建军在生辰时从父亲那边得到一辆苏联产二手拉达——"除了喇叭不响，哪儿都响"。他开着它在保定机场饰演特技漂移，获封"保定车神"。

何旭东 1992 年从中央好意思院壁画系毕业，买了东谈主生第一辆北京 212，成了戎行大院里第一个买私家车的东谈主。"父亲回家跟东谈主都说是单元的车，不敢说是我我方的，太冒尖了。"

这亦然第一批汽车和赛事青睐者的广泛画像。何旭东回忆，其时"能有车的都是相等有实力的，或者说有一定家庭配景"。正是这批东谈主，点起了中国赛事的火种。

1994 年，中国汽车通顺联合会确立。相较于其他通顺方法，国度对汽车赛事很少拨钱，直到 1997 年才有了首届寰球拉力锦标赛。同庚，刘地面创立中国第一家越野俱乐部——北京蜂鸟越野车俱乐部，按"游艇会"成见运营。

何旭东与杨俊、张亚军在 1998 年另立北京越野者汽车俱乐部，实名注册会员两千余东谈主，创建中国第一个汽车论坛。初志很浅薄：玩越野的东谈主太少，"要让更多东谈主进来，才有文化基础"。

但车贵、东谈主少、莫得赛事体系，青睐者只可我方组织起义赛，我方当裁判、我方找风物，或者自筹经费出洋参赛。2003 年，罗丁与刘地面以个东谈主身份私费参加达喀尔拉力赛，报名费、租车、后勤、改装，一回约 400 万元东谈主民币，未能完赛。

转机来自结伴车队。2004 年，三菱汽车全力提拔的"中国三菱拉力车队"确立，罗丁任主力车手；同庚郑州日产提供车辆的"帕拉丁车队"组建，卢宁军领衔。2005 年 12 月，江铃组队出征 2006 达喀尔，全华班威望找到了何旭东。

对何以走上赛场，何旭东答得浅薄："阿谁时候根柢莫得练习的车手培养体系，莫得作事车手，像咱们这种业余车手，就成为领先斥地达喀尔的东谈主。"那届比赛，他坐进领航位，搭档车手罗丁代表江铃出战，车辆半途故障，未能完赛。

归并年，环塔诞生。新疆的合法、贺军怀、苏浩波三个汽摩发热友，在电视上看到达喀尔拉力赛，被赛车在沙漠里驰骋的画面轰动，决定在塔克拉玛干打造"东方达喀尔"。2005 年 5 月 1 日，首届环塔从乌鲁木皆发车，18 辆赛车、28 辆摩托车，全程 3500 公里，总破耗约 80 万元，苏浩波背着一麻袋现款跑在路上。

"营地没水没电，基本即是郊野求生。"何旭东回忆。那时环塔照旧"罪犯赛事"，直到 2007 年，才列入寰球 A 级越野赛历。

三年后，何旭东再度出征达喀尔——此次为车手朱金忠领航，全程完赛，总收获第 45 名，成为中国第一位完赛达喀尔的原土领航员。

以赛促研

1990 年，26 岁的魏建军接办欠债 200 万元的长城工业公司，从改装车起步，1993 年拼出第一辆"长城汽车"，1996 年皮卡上市。他不啻一次说："要是我弗成为一个董事长，我会成为一个专科的技师或者赛车手。"

2006 年，长城派出两台原厂赛弗参加第二届环塔，只加装安全件，能源底盘保留量产树立，首战拿下 A 组厂商杯冠军、A 组俱乐部冠军。2009 年，哈弗 H3 柴油版拿下"无改装量产组"冠军，而后连年以哈弗系列车型夺冠。

2010 年，长城初次出征达喀尔，周勇驾驶哈弗 SUV 以总收获第 33 名完赛——长城由此成为首个以自主品牌身份完赛达喀尔的中国车企，而后一语气四年参赛。

2019 年，魏建军驾驶 VV7 PHEV 参加阿拉善豪杰会沙漠车神挑战赛。2025 年 9 月，61 岁的他驾驶二代哈弗 H9 柴油版，跑完敦煌越野耐力赛超 1000 公里的赛程 , 成为首位躬行驾驶量产车斥地国度级越野耐力赛的车企掌舵者。濒临"玩越野是否不务正业"的发问，他复兴："玩得高兴，是为了更澄莹地造好车，越野是研发的一部分。"

2026 年，长城的赛事参加达到空前鸿沟：4 支车队、12 组中外车手、200 东谈主保险团队、5000 平淡米厂商大营、4 台自研 G1050 混动重卡随行，更是邀请了达喀尔冠军级车手尼古拉斯 · 卡维利亚索、杰拉德 · 法雷斯、保 · 纳瓦罗加盟长城环塔车队。进程 13 个赛段的角逐，长城汽车最终夺得了 T2.E 新能源厂商杯冠军、T2.1 燃油厂商杯冠军、T2.3 量产俱乐部杯冠军，达成 T2 量产组三大组别的大满贯。

"这场同场较量不仅仅一场竞速比赛，更是一次公开的本事答卷，"长城赛事运营总监于云龙在汲取采访时说，"是主动把量产车扔进全世界最严苛的赛谈耐劳试真金不怕火，替每一位购车用户提前跑完扫数顶点老练，让公共日常开车更可靠、更安适。"

长城越野性能慎重东谈主义宗斌流露了本事细节：车辆搭载传感器，及时监控刹车温度、能源、散热、电控系统，逐日回营后下载数据，设定阈值自动筛选荒谬。"夺冠仅仅镌脾琢肾，的确的价值在于将赛事中取得的数万组底盘数据、能源调校警告转机为量产车的品性扶植。"

以量产车参赛、以赛促研的，不啻长城。

早在 2010 年，奇瑞就以威麟车队参加达喀尔拿下其时 28、29 名的中国战队最好收获，自 2017 年起奇瑞又以瑞虎家眷参加环塔，连年参赛夺冠。

2026 年，瑞虎 8 以原厂鲲鹏 2.0T 发动机迎战 T1.1 专科改装组——拿家用 SUV 的市售同款能源，正濒临抗专科改装赛车。据奇瑞赛车队队长陶鹏飞先容，环塔 17 天赛程、全程 7500 公里、迥殊赛段 3400 公里，高温、罗布泊无东谈主区、软沙迷宫，全场完赛率不及 40%。瑞虎 8 车队零故障完赛，包揽 6 个分赛段冠军，拿下 T1.1 组亚军、季军。

"每次参赛，车队中都会有一支鸿沟不小的工程师小分队，每天与技师通盘忙碌在一线，树立传感器，回收数据。"陶鹏飞说。

"十年前赛事是行业附加项，赛车亦然少数东谈主的小众青睐，"于云龙说，"当今赛车文化一经成为中国越野产业、自主品牌朝上冲突的必修课。"

积年环塔中出现过长安、北京越野等品牌的身影；本年，猛士总工程师杜江伟驾驶我方参与研发调校的 M817 斥地环塔。

从参赛到卖赛车

李书福的无餍更进一步：不啻要走出洋门，还要把赛车造出来，卖给外洋俱乐部。

无餍始于一个被质疑的跑车梦。2001 年 6 月，第九届上海车展，祯祥亮相首款跑车好意思东谈主豹，2003 年上市，被称为"全球最低廉的跑车"，因能源与质地问题于 2007 年停产。质疑莫得让李书福推辞："跑车是汽车工业发展本事设施的前瞻预演，是汽车工业这顶王冠上的明珠。"

2003 年，祯祥推出中国第一台方程式赛车，装载自主研发的 MR479Q 发动机，时速 210 公里——与 F1 差距较着，质疑声再起："在中国搞方程式赛车，是否为时过早？"李书福的复兴是先办赛：2004 年通告参加 1 亿元从事赛车通顺；2006 年，亚洲祯祥方程式国际公开赛得到国际汽联批准，中国东谈主第一次有了我方的方程式赛事。

但"我方玩"不够，要"让别东谈主玩我方的车"。这需要本事领土：2010 年收购沃尔沃，2017 年收购路特斯，2018 年与瑞典 Cyan Racing 合营——安全本事、轻量化底盘、赛事警告，组成祯祥"造车参赛"的本事三角。

2019 年，领克 03 TCR 初次出征 WTCR（世界房车杯），往日夺得车队总冠军。为何选 TCR 而非 F1？谜底在法则里：TCR 要求参赛车辆必须是两轮驱动四门或五门量产车，2.0T 量产发动机，最大 350 马力，造价限制在 13 万欧元以内。这是本钱可控的房车赛，不是烧钱无底的 F1。祯祥要的不是最贵，是最合算——用有限参加考据量产车本事，反哺民用车开发。

2023 年，祯祥启动"客户赛车筹办"，从我方参赛转向卖车给别东谈主参赛。2025 年，领克 03 TCR "七年九冠"，产能卖空。

2026 年，星瑞 TCR 出战 FIA TCR 世界巡回赛：意大利米萨诺揭幕站，中国车手马青骅拿下车队赛季首冠；西班牙瓦伦西亚站三回合正赛，队友乌鲁蒂亚三战全胜。

祯祥的金字塔由此成形。

底层是超吉联赛：300 元报名费，有鄙俚驾照即可参加，颁发国度 B 级赛照，20 年培养超 4000 名握证车手，2025 年升格国度 A 级赛事，2026 年升级为采纳甲醇能源调理规格赛车的绿醇超吉联赛 PRO。

中层是 GDDP 车手发展筹办：张志强、吕伟健等作事车手带教，从超吉联赛采纳，经 GDDP 集训、CEC 耐力实战，到 TCR China 作事正赛，一级级往上。

顶层是 TCR 世界巡回赛：从体系里筛出的车手，驾驶祯祥自主研发的星瑞 TCR 出海——中国车手、中国赛车，站上世界领奖台。

但这不是无缺谜底。超吉联赛培养 4000 多名车手，的确进入国际赛场的三三两两——底座够宽，塔身太窄；GDDP " 10 进 4 "" 4 进 1 "的筛选，淘汰率极高——通谈存在，容量有限；客户赛车产能卖空，利润陋劣——买卖模式跑通，鸿沟尚小。

法则言语权

新势力走的是更轻的路。行为后入者，它们比传统车企更渴慕解说与声量——这与百年前的福特、疾驰并无不同，但资金有限。

蔚来一降生就参加 FE：2014/15 赛季，其前身 NEXTEV TCR 车队车手小皮盖夺得 FE 首届车手总冠军。而后 FE 的烧钱速率超出承受，蔚来撤出车队，把资源转向大学生方程式—— 17 年赓续绝，200 余支高校车队，为行业运输 9 万名毕业生。

比亚迪成为法国汽车通顺联合会（FFSA）的赛事安全车合营伙伴，2026 年阐明正在评估进入 F1 的可行性。

小米 2026 年全面冠名 CTCC、China GT、CEC 三大赛事，SU7 Ultra 出任赛事安全车——这台车 2024 年在纽博格林北环跑出 6 分 46 秒 874；小米同期开办车主赛谈竞技与里面赛照培训。极氪作念赛事保险，也办海表里 F1 赛谈体验；小鹏、理思以车主赛谈日和性能试驾营蚁集赛谈。

战略文献把"中枢竞争力"押在新能源赛事上。中国占全球新能源汽车销量六成以上，能源电板装机份额约七成，2025 年新能源汽车出口 261.5 万辆（中汽协口径），三项全球第一——可 FE，恰正是中国缺席最透顶的赛场。

"调理规格"是原因之一：扫数赛车使用换取电板、换取底盘，规则本事互异化；其竞速能量措置逻辑，也与中国车企擅长的日常使用友好逻辑相背——刚巧对消了中国供应链的上风。

FE 不是没向中国招过手。2014 年 5 月，首届北京站开赛前，FE 独创东谈主、时任首席实践官阿加格来京汲取采访："中国的电板公司是很好的，不仅仅比亚迪"，"咱们确切但愿来自中国厂商能够进入赛事，尤其是电板方面"。他流露与比亚迪有过"浅层的构兵"，没谈成的原因不是本事——"咱们不了解他们"，"他们莫得介入过赛车圈"。

十二年后，GEN4 的调理规格电板，由意大利公司 Podium Advanced Technologies 中标供应。

差的不是居品，是法则言语权。而法则正在松动。

F1 在 2026 赛季取消 MGU-H、改用单一电机，把电机功率占比从约 30% 提到接近 50% ——这是这项通顺自 2014 年以来最大的一次自我手术。4 月的日本站，几台赛车因能量措置在赛谈上瞬息慢了下来，FIA 赶紧开会相关修正决策，但标的莫得回头。

WEC 同向而行。其 Hypercar 组别本事法则第 5.3 条章程，2026 年起新认证的赛车强制搭载混动——此前以非混动 V12 为卖点的阿斯顿 · 马丁 Valkyrie（认证早于条目奏效），好像率成为顶级组别终末一台非混动赛车。

2025 年 2 月 15 日，国际汽联主席穆罕默德 · 本 · 苏拉耶姆公开暗意，祯祥凭借沃尔沃、路特斯与 Horse Powertrain 发动机公司酿成的概述实力，是 F1 新车队的潜在候选。

星途汽车和 ACO（法国西部汽车俱乐部，勒芒 24 小时主持方）签下五年筹办，要把一支中国厂队奉上勒芒的发车线。长城汽车把 2026 环塔当跳板——公开的说法，是"为 2027 年重返达喀尔拉力赛练兵"。

赛谈，是汽车工业最泼辣的试金石，亦然最平允的荣誉场。

在这里，销量数据无法转机为单圈收获，性价比也拒抗不住极限工况的老练。中国汽车品牌一经在民用市集解说了我方的制造才略和三电上风，但要摘下汽车工业王冠上的明珠，走向的确的全球化，就必须直面国际法则的注目。

赛谈上莫得弯谈超车，惟有不进则退。好戏，才刚刚运行。

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